Project One, el Hypercar de Mercedes AMG

 

Los autos deportivos siempre tuvieron nuevas tecnologías, especificaciones y hasta nombres que los diferenciaban del resto de los coches. Es así que la “nomenclatura” comenzó por deportivos, superdeportivos, muscle cars, y hoy estamos en presencia de los Hypercars. Project One

Esta categoría está más allá de lo que normalmente se consideraba en un super deportivo. Los ejemplos abundan: Porsche 918 Spyder, Ferrari con LaFerrari, McLaren con el P1 y Koenigsegg. Incluso Aston Martin trabaja junto con la escudería de F1 Red Bull en un Hypercar, el Valkyrie.

¿Qué es un Hypercar?Project One

Hyper car = Potencia + Tecnología híbrida + Tecnología F1

Mercedes-AMG también tiene un producto a ofrecer, el Project One. Este auto que utiliza tecnología de la F1 está destinado a hacer felices a sólo 275 clientes. El precio de la felicidad se estima en 2,3 millones de euros. Si a eso se suman los impuestos (en Alemania) se llega a la módica suma de 2,7millones de euros.

Lo qué hereda de la F1

El showcar fue presentado en el salón del automóvil de Frankfurt proveniente de Affalterbach (AMG). Es un monocasco en fibra de carbono con un motor central de 1.6l turbo-alimentado. Las similitudes de este motor y el que equipa al W08 de Lewis Hamilton y Valtteri Bottas no son pura coincidencia.

Si bien es un motor de alta velocidad, la potencia está un poco por debajo al del motor de F1. Su diseño le permite alcanzar las 15.000rpm, pero por motivos de eficiencia las vueltas deben limitarse a 11.000rpm.

El combustible es un factor limitante

Hay dos aspectos muy importantes que marcan una gran diferencia entre un coche de calle y un F1.

El primer factor es el tipo de combustible. Un Hypercar debe utilizar combustible de alta calidad pero sin llegar a ser de competición. El motivo es más que obvio. Un combustible de competición no se consigue en cualquier parte.

Esto ya plantea un gran problema a la hora de desarrollar potencia con un motor diseñado para la F1 pero utilizado en un coche de calle. Vayamos directo al grano… un motor de F1 gira a muchas vueltas, con un valor de presión media efectiva elevado, las temperaturas son tan elevadas que incluso muchas veces se puede ver el múltiple de escape color púrpura.

¿Cómo es que se puede llegar a este punto de funcionamiento tan exigente? Gracias al combustible de competición que es muy estable frente al fenómeno de autoinflamación (knock en inglés) o también llamado por muchos “pistoneo”.

El segundo aspecto en cuanto al combustible es que el suministro se limita a 100kg/hora. Todos sabemos que la potencia de un motor de combustión interna está determinada por la cantidad de aire y combustible que ingresa al mismo. La presión de sobrealimentación de aire está limitada a valores que rondan los 3,5-4bar para que la durabilidad del turbocompresor esté alineada con un coche de calle.

Entonces, si limitamos la cantidad de aire que ingresa al motor, debemos limitar también el combustible.

Potencia vs durabilidadProject One

A todos nos gustan los coches de F1. ¡¡Incluso nos encantaría ser propietario de uno!! Esta regla general se rompe cuando nos enteramos de la durabilidad y los costos de mantenimiento que tiene un motor de F1.

Los 4.000km de vida útil de un motor de F1 no sería aceptados por ninguna persona que comprase un auto. ¡Mucho menos cuando el valor ronda los 3millones de euros!

La manera de aumentar la durabilidad a 50.000km (en este momento se debe cambiar el motor) es básicamente limitando la potencia. Es decir, lo que mencionamos antes: menor cantidad de aire que ingresa al motor, menor cantidad de combustible a inyectar, menor régimen máximo de vueltas.

Tecnología Híbrida de la F1

El primer detalle que se dio a conocer fue que el turbocompresor sería eléctrico. No hizo falta pensar mucho para imaginarse el paquete tecnológico que acompañaría a ese turbo-compresor. Project One

Por un lado eso da un gran beneficio desde el punto de vista dinámico para reducir el tiempo de reacción del turbo-compresor. Lo más importante viene por parte de la eficiencia. En el eje que une la turbina y el compresor se ubica la primera E-machine. En el mundo de la F1 esto se conoce como MGU-H (Motor Generator Unit Heat).

Esta E-machine actúa como generador cuando las rpm se mantienen constante y como motor para reducir el delay dinámico a la hora de acelerar. La segunda E-machine es la MGU-K (Motor Generator Unit Kinetic). Su función es la de transformar la energía cinética que posee el vehículo (cuando se desplaza) en energía eléctrica para así cargar la batería. La MGU-K tiene una potencia de 161hp. El auto de F1 alcanza con esta configuración una potencia máxima de 950hp.

En la parte delantera se ubican 2 E-machines (1 en cada rueda) con 120kW de potencia cada uno. Ellos actúan como si fuera un MGU-K… estos 2 motores no están presentes en el auto de F1, por lo que en teoría este súper auto es más potente que un F1. (En el F1 el MGU-K está ubicado en la transmisión y se acopla a la potencia enviada a las ruedas traseras únicamente).

El sistema motopropulsor trabaja con 800V lo que permite optimizar la potencia pero también disminuir el tiempo de carga de las baterías (Plug-in-Hybrid).

Los números que seducen a los amantes de automóviles

Si bien la información aún no está confirmada, es de esperar que se alcancen los 1000hp y que el par motor máximo ronde los los 1200Nm que tiene el F1. La velocidad máxima de 350km/h, sería comparable con el Lamborghini Aventador y el Pagani Huayra. La Bugatti Chiron, el Koenigsegg Agera y Regera RS llegan a los 400km/h. La aceleración de 0-100km/h ronda los 2,5s (algo similar al Chiron) gracias a su propulsión híbrida.

El punto débil del Project One

La utilización que se le da a un motor en pista es completamente distinta a la que se le da en la calle. De hecho un coche de F1 arranca 1 sola vez durante la carrera. Su performance y eficiencia durante la largada es muy mala. La explicación es sencilla: el motor no fue diseñado para girar a bajas rpm.

Este es sin duda el mayor desafío de los ingenieros motoristas. El motor del Project One no está equipado con árboles de leva variable, por lo que acelerar a fondo desde bajas rpm no va a ser una tarea fácil de cumplir. El llenado máximo de los cilindros en todo el rango de rpm va a ser muy variable y esto quedará a la vista en la curva de par.

Sin desafíos no hay avances, y en eso trabajan ahora los ingenieros de AMG.

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