El boton que más se usa en el auto
Hoy te quiero hablar del botón más utilizado en el auto y no me estoy refiriendo justamente al botón que en el caso de los autos modernos se usa para encender el motor o poner contacto, encenderlo y apagarlo. No, no, no. Ese no es el que hoy me refiero.
En el auto hay otro botón que la mayoría de las personas lo utilizan, casi te diría todo el tiempo. Se suben al auto, prenden el motor y aprietan ese botón. Y sí, me estoy refiriendo al start and stop, el botón que utilizas cada vez que encendés el auto. Y esto pasa por una razón muy sencilla y es que en la mayoría de los casos el start and stop es insoportable.
Si todavía no entendés a lo que me estoy refiriendo, fíjate en muchos casos autos modernos que cuando estás andando llega un semáforo, el vehículo se detiene y el motor se apaga automáticamente. Después de unos segundos, cuando el semáforo se pone en verde y vos querés acelerar, entonces el motor se enciende nuevamente y es ahí que podés arrancar. Bueno, eso es el start and stop y tiene pros y tiene contras. Hoy vamos a hablar un poquito de todo eso. Vamos a arrancar por los pro, que es lo que a todo el mundo le interesa cuando compre un auto que tiene start and stop. En primer lugar, disminuís el consumo de combustible.
En segundo lugar, si utilizas menos combustible, vas a generar menos emisiones al medio ambiente, emisiones no deseadas y eso ayuda. En tercer lugar, bueno, cuando el auto está detenido, obviamente que va a ser un poco más silencioso, va a ser un poco más cómodo, no vas a estar ahí escuchando el motor ni mucho menos. Así que bueno, es otro de los puntos positivos que tenemos y ahí dejamos de contar.
No hay otro punto positivo, ahí se nos terminó la lista y te aseguro que estoy pensando en más cosas, pero es que no se me viene la no se me viene a la cabeza puntos que sean positivos que valga la pena realmente tenerlo. Mientras que si ahora me tengo que poner a hablar de los puntos negativos, bueno, hay varios. En primer lugar, necesitas una batería que aguante, bueno, todos los ciclos de arrancar y apagar el motor. Arrancar y apagar el motor.
No fue en el comienzo nada sencillo. Hoy por hoy las baterías ya están a la altura del requerimiento del start and stop. No es un problema, pero eso requirió que las baterías fuesen sobredimensionadas, que tuviesen otro tipo de preparación, que tuviesen otro tipo de diseño. Llevó un poco de tiempo, pero el problema está solucionado. Las baterías son un poco más sobredimensionadas, un poco más grandes y bueno, y están preparadas para eso.
Son un poco más caras. Primera desventaja. La segunda desventaja, obviamente que al igual que las baterías, el motor de arranque también tiene que estar preparado para trabajar una cantidad de ciclos mucho, pero mucho más grande que si el motor no estuviese equipado con start and stop. Y este sí es un punto importante porque el hecho de tener un motor de arranque que tenga que aguantar una mayor cantidad de ciclos y un ciclo seguido atrás del otro en el caso de estar en un en un embotellamiento, el motor de arranque sí es una pieza pesada con mucho metal, con mecanismos que requiere, obviamente un peso extra y un sobredimensionamiento bastante grande.
Así que si vos te fijas lo que era un motor de arranque en un coche convencional de hace muchos años atrás y uno más moderno con start, vas a ver que la tendencia es que estos motores sean más grandes y más pesados. Es una desventaja cuando lo que buscamos es hacer autos más livianos, que tengan menos peso, que tengan una menor cantidad de masa a transportar para así disminuir el consumo.
Hay otros puntos como si la gente te va a discutir que arrancas y que en el momento del arranque el aceite no está en todo el motor. Bueno, eso no es un problema. Eh, cuando vos arrancás y el aceite no está en todo el motor, en realidad cuando haces un arranque en frío después de mucho tiempo de estar el motor parado, donde el aceite eh está frío así que tiene una viscosidad que no es la ideal.
Entonces, ahí sí el arranque en frío es problemático. Una vez que el aceite está en temperatura de funcionamiento y que el motor se detuvo un par de segundos, arrancarlo nuevamente no es ningún problema. Y todos los ensayos que se hacen, todos los desarmes de motores, todo indica que no es un problema. Así que si alguien te dice que no, que tenés que arrancar el motor muy seguido y eso te genera un desgaste adicional, la verdad es que la realidad indica lo contrario.
Así que si bien pueden haber algunas cosas que uno dice, bueno, arrancar muchas veces no es lo más deseable, bueno, cuando el start and stop se pone en funcionamiento, chequea que todas las condiciones para poder apagar el motor y después encenderlo nuevamente, bueno, sean las correctas para que no haya ninguna mala utilización o ningún riesgo de componentes. Ya me olvidaba.
Otro punto que la gente te dice es si no tenés que apagar el motor cuando el turbo todavía está con revoluciones. Bueno, el start and stop eh controla un montón de cosas y se apaga realmente cuando el turbo no está a revoluciones altas, porque justo antes de apagar el motor le pegaste una acelerada simplemente para levantar revoluciones. Y en ese caso, el turbo tampoco se actúa tan fácilmente porque el motor no tiene carga, simplemente levantass un poco las revoluciones, pero tenés que realmente darle mucho como para que empiece a funcionar. Así que eso tampoco es un problema.
Lo que sí es un problema es el confort, que así como era una ventaja, también es un problema porque no es cómodo. Cada vez que vos detenés el auto, se apaga y después cuando el semáforo se pone en verde y querés volver a arrancar, bueno, tarda un tiempo hasta que el motor se enciende y podés salir, es incómodo, sobre todo con los motores chicos. Si vos agarrás un motor de 6 cilindros, 8 cilindros, 12 cilindros, no es tanto. Sí, el motor no vibra tanto en el momento del arranque.
Mientras que los motores chicos de cuatro cilindros y sobre todo los de tres cilindros, bueno, eso es realmente como un tractor que se pone a vibrar en el momento del arranque y es muy poco confortable y ahí sí es una gran desventaja porque realmente no tenés ganas de estar sintiendo el motor de arranque y la vibración del auto cada vez que te detenés. Ya no me acuerdo por qué punto vamos en las desventajas, pero sí te quiero decir que otra desventaja es la complejidad del sistema. Uno cree que, bueno, apagar el motor y encenderlo es simplemente apagar y encender.
Bueno, no es así. Tiene una complejidad muy grande porque en el momento que el motor está en funcionamiento, hay diagnósticos que corren y todos los diagnósticos son en función del ciclo de conducción. Es decir, cuando vos ponés la llave, ponés eh el contacto, le encendés el motor y empezas a andar. Y el ciclo de conducción termina cuando vos apagá el motor y sacas la llave o apagas el motor por lo menos. Entonces, eso es un ciclo de conducción. Ahora, cuando vos tenés start stop, el motor se apaga y al apagarse, en cierta manera, el sistema entiende que, bueno, el motor se apagó, pero en realidad sí, el motor se apagó, pero vos seguís estando en el mismo ciclo de conducción.
Significa que para todos los sistemas de diagnósticos de todos los componentes del auto es un problema enorme porque vos tenés que después volver a arrancar el motor y vas a tener sondas Lambdas que, bueno, se apagaron. Ahora las vas a tener que prender, las vas a tener que diagnosticar de nuevo o no? Porque en realidad estás en el mismo ciclo de conducción. Si vos las tenés que volver a diagnosticar, bueno, perdés en emisiones, porque diagnosticarlas significa que no vas a estar trabajando en la mezcla perfecta, sino que vas a estar con una pequeña desviación tratando de diagnosticar esa sonda lambda, por ejemplo.
Todos los diagnósticos en el auto, como te digo, corren en función del ciclo de conducción y el hecho de poner start and stop te dificulta mucho todo el la generación de esos diagnósticos y el análisis de los resultados. Y cuando me decís, “Bueno, a ver, un par de diagnósticos, no hay cientos de diagnósticos, hay, diría, casi 1000 diagnósticos que corren durante eh un ciclo de conducción.” Bueno, tenés que hacer que todo eso funcione y ahí es un problema grande, no para el usuario, pero sí para el desarrollo.
Pero en realidad el problema, por decirlo de alguna manera, más grande que yo le veo es que si bien te sirve para disminuir el consumo y para bajar las emisiones, es que esto depende mucho de quién está conduciendo, cómo conduce y en qué lugar conduce. Porque en primer lugar tenés que ponerte a pensar, bueno, ¿cómo medimos las emisiones? No es que cuando vos decís, “Voy a ver cuánto emite el auto,” te subís al auto, das una vuelta a la manzana y volvés.
Cuando vos decís, “Tengo que comparar emisiones para ver si esto produce más o menos,” tenés primero que estipular, bueno, ¿qué van a ser las emisiones? ¿Cómo las vamos a medir? No es tan sencillo decir, “Voy a hacer un ciclo de conducción para después ir comparando todo.” Porque entonces eh los que te dicen, “No, voy a salir a dar una vuelta y voy a probar a ver si anda bien o mejor.” Cada vuelta que das, incluso a la misma manzana, las condiciones son distintas.
El motor está a distinta temperatura, la temperatura del ambiente es distinta, tal vez hay uno o dos autos ahí que te hacen ir un poco más despacio. Bueno, no estás andando en el mismo punto de funcionamiento. Es decir, primero tenés que homologar y hacer bien homogéneo el ensayo que decís, “Bueno, a ver cómo medimos las emisiones.” Y para eso acá tengo un libro, siempre les recomiendo libros. Este eh obviamente es uno de los libros que siempre recomiendo.
Este es de la serie de Bosch. Bueno, este es el libro. Si me voy a la página 302, ya la tengo marcada, así que no hago trampa, pero la tenía marcada. Página 302 me define cómo es un ciclo de conducción para medir las emisiones. Esto es lo que se hace cuando vos diseñas un motor y lo ponés en un auto y hacés el diseño y la aplicación del motor en ese auto para poder homologarlo. Y si vos ves acá en la página 303, hay un ciclo de conducción. ¿Qué significa? que vos vas a tener que manejar durante un determinado tiempo un perfil de velocidad acelerando, manteniéndote a una velocidad, frenando, volviendo a acelerar.
Eso es un perfil de velocidad en función del tiempo, preciso. No te podés poner más velocidad ni menos. tenés que hacer con el acelerador, ponés el vehículo arriba de un banco de ensayos y hay una pantalla donde vos vas viendo y vas acelerando y soltando el acelerador para estar siempre en ese perfil de conducción que te da la norma del mercado en el que queres homologar. Y tenés que hacer ese perfil de conducción.
Al final, bueno, se apaga el motor y ahí la máquina te dice, “Bueno, a ver, ¿cuál es la emisión que tuviste en ese ciclo de conducción?” Es decir, que cuando decimos, “Nosotros vamos a ahorrar tanto combustible con un determinado sistema,” es porque ese sistema lo ponemos en el auto. El auto va a un banco de ensayos con rodillos, se conectan todas las los sensores para medir las emisiones en el escape y ahí se enciende el motor en frío, está todo estipulado, la temperatura de arranque, todo está normalizado y estipulado. Y ahí tienes que hacer ese perfil de conducción y al final, bueno, lo medís.
Y es ahí donde el start and stop te dice, bueno, pudiste reducir en tanto porcentaje tu consumo de combustible. ¿Por qué? Bueno, porque como verás en estos gráficos, este, en el de la página 303 es el ciclo para homologarlo en Estados Unidos, pero después tenés el ciclo para homologar el vehículo en Europa y vas a ver que arrancás con el motor en frío 0 km/h, después levantas la velocidad a 10 km/h, volvés a descender, después volvés a subir la velocidad hasta los 30 km/h, volvés a bajar y repetíso, donde subís la velocidad idad, bajas, subís, bajas y en cada uno de esos pedacitos o este bloque que se ve en la página 304, que es para el ciclo europeo, lo vas a repetir varias veces y entre esas veces hay momentos donde el motor se va a apagar porque el vehículo está quieto.
Entonces, cuando vos decís, “Bueno, voy a hacer un circuito europeo para homologar el vehículo en Europa y que se pueda vender, tengo que hacer este perfil de velocidad y ver exactamente cuáles son las emisiones.” Bueno, el hecho de tener start and stop va a ser que esté bien calibrado para que cuando vos hagas este perfil homologado para poder pasar los ensayos de homologación, el start and stop se encienda la mayor cantidad de veces y así al final de ese ciclo de conducción tengas un consumo de combustible menor. Pero claro, eso es si vos estás andando en la ciudad y la ciudad lo representa este ciclo de conducción.
Si vos estás en la ciudad y utilizas el start and stop, vas a ver una diferencia importante a cuando no lo utilizas con start and stop. Sí, el start and stop en otra manera te va a decir, bueno, vas a tener un consumo de combustible bastante menor porque todo el tiempo en donde el vehículo está detenido en un semáforo en rojo o en un embotellamiento o lo que sea, el motor se apaga. Y aunque no me creas, el consumo de combustible con el estando detenido es alto, sobre todo si estás ahí 15 minutos, 20 minutos en un embotellamiento.
Por el otro lado, si vos sos alguien que hace muchos kilómetros de ruta, bueno, el start no te va a traer nada porque vos no estás conduciendo bajo las condiciones de los ensayos que se hacen para homologar el vehículo, sino que vos estás todo el tiempo en la ruta y por ahí estás haciendo 40 minutos sin detenerte en la ruta y el start and stop ni siquiera se prendió porque obviamente el vehículo no está detenido y si en un trayecto así tan largo donde tu consumo de combustible es tan grande, si vos te detenés 30 segundos, bueno, el consumo del motor en rallent durante 30 segundos a comparación de tu ciclo de conducción que fueron 20, 30, 40 minutos en ruta, sí es despreciable.
Ahí no vas a tener ninguna mejora. Así que para mí lo importante que te tiene que quedar de todo esto es que efectivamente el start and stop es un poco odioso cuando se lo usa, sobre todo en motores chiquitos, pero realmente trae un beneficio en consumo si estás en la ciudad y sobre todo si estás en embotellamientos y en en centros urbanos donde te tenés que andar deteniendo muy seguido.
Si ese no es el caso, bueno, obviamente que el start and stop lo vas a tener activado, pero el motor no se va a pagar nunca porque está circulando. Entonces, en ese caso, tener start on stop o no tenerlo da lo mismo porque el motor no se va a pagar. Así que espero que esto te ayude a entender un poquito por qué el start and stop, en qué condiciones se utiliza y cómo se lo piensa, cómo se lo diseña.
No es simplemente apagar y prender en cualquier momento, sino que es en función del ciclo de conducción estipulado para poder homologar el vehículo en un mercado y poder venderlo. Nos vemos la próxima. M.
